多家車企加強(qiáng)與寧德時(shí)代合作，自研電池有多難？2021-06-08 08:11
車企自研電池,正經(jīng)歷嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
6月3日,據(jù)路透社報(bào)道,特斯拉正與寧德時(shí)代商討在上海臨港特斯拉工廠附近建一個(gè)電池超級(jí)工廠,且產(chǎn)能高達(dá)80GWh。
而在前一天,長城也宣布與寧德時(shí)代簽署十年長期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。
要知道,特斯拉和長城是車企自研電池路線的堅(jiān)定擁篤者,比如前者開發(fā)了4680電池、Powerwall儲(chǔ)能系統(tǒng),有望在寧德時(shí)代、LG新能源后成為第三個(gè)全球動(dòng)力電池寡頭;后者在2018年成立了蜂巢能源,目標(biāo)成為動(dòng)力電池市場攪局者。
既然特斯拉和長城都有自研電池計(jì)劃,那此次為何還進(jìn)一步加深與電池一哥寧德時(shí)代的綁定合作,是它們自研電池出現(xiàn)危機(jī)?還是其它什么原因?
無論是什么原因,我們都能看到,寧德時(shí)代又一次成為了各方角逐的核心,結(jié)合寧德時(shí)代最近股價(jià)破萬億,一切都非偶然,寧德的神話還在繼續(xù)寫就。
1、蜂巢能源是一面鏡子,照出了所有車企自研電池的苦
2012年,全球新能源硝煙漸起。為此,長城展開了對動(dòng)力電池的預(yù)研,并在隨后成立了動(dòng)力電池研究院。
2018年,新能源發(fā)展已成絕對趨勢,為了解決新能源汽車最核心的動(dòng)力電池問題,長城將旗下動(dòng)力電池研究院獨(dú)立為蜂巢能源。
自此,蜂巢能源的發(fā)展掀開新的一頁。
在客戶開拓上,長城從比亞迪汲取教訓(xùn),蜂巢能源一方面向長城自給電池,另一方面對外供,以獨(dú)立之姿參與市場競爭。
成立三年多以來,蜂巢能源的發(fā)展可謂肉眼可見,不僅發(fā)布了無鈷、半固態(tài)等電池技術(shù),還在江蘇常州、浙江湖州、四川遂寧、甚至歐洲等地設(shè)置了生產(chǎn)基地。
在市場上,蜂巢能源也進(jìn)展迅猛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,1-4月我國新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量為31．6GWh,而蜂巢能源以0．57GWh的裝機(jī)量排在第8名。
目前,蜂巢能源有6GWh產(chǎn)能,且在滿產(chǎn)運(yùn)行,在建和規(guī)劃產(chǎn)能則高達(dá)92GWh。預(yù)計(jì)到2025年,蜂巢能源全球產(chǎn)能可達(dá)200GWh。
按照蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新的說法,蜂巢能源的目標(biāo)是今年進(jìn)入中國市場動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP 5。
如此看來,蜂巢的發(fā)展可謂順風(fēng)順?biāo)?br />
可是,如果我們算下長城新能源的核心——歐拉的電池裝機(jī)大致需求,會(huì)得出一個(gè)相反的結(jié)論。
根據(jù)《電動(dòng)勢》統(tǒng)計(jì)的新勢力品牌真實(shí)上險(xiǎn)榜單,4月,歐拉以12027輛超過特斯拉,位列新勢力品牌第一名。
是的,雖然長城C30EV、WEY等插混新能源車并未在新能源市場激起多大浪花,但長城歐拉的發(fā)展卻相當(dāng)迅猛,這意味著它所需要的動(dòng)力電池也會(huì)更多。
歐拉目前有四款純電動(dòng)車在售,包括iQ、白貓、好貓和黑貓,平均下來每款車所需電量為40KWh。假設(shè)歐拉每月總銷量按一萬來算,那么歐拉今年前四個(gè)月需求電量為1．6GWh。
再看蜂巢能源1-4月裝機(jī)量,僅為0．57GWh,與歐拉的市場需求存在1個(gè)GWh的缺口,這里面還有給其它品牌提供,這意味著蜂巢能源給長城自給的電池只會(huì)比這個(gè)數(shù)據(jù)更少。
雖然以上數(shù)據(jù)來自估計(jì),但一個(gè)簡單的結(jié)論不難得出,蜂巢能源目前的“有效電池產(chǎn)能”,遠(yuǎn)不能滿足長城的自給。
《電動(dòng)勢》從歐拉市場部姚飛獲悉,好貓確有動(dòng)力電池供應(yīng)不足的問題。據(jù)上海一歐拉經(jīng)銷商向《電動(dòng)勢》透露,由于電池短缺,目前歐拉旗下車型的提車周期拉長至2-3個(gè)月。
基于這樣的背景和現(xiàn)狀,再看長城此次與寧德時(shí)代簽署十年合作協(xié)議,亦不難看出長城對動(dòng)力電池的迫切需求,以及對蜂巢能源的無奈。
客觀來說,獨(dú)立3年來,蜂巢能源的發(fā)展不可謂不優(yōu)秀,但是與歐拉噴薄的市場需求相比,蜂巢要想擔(dān)起重任,仍有很長的路要走。
對于長城這位實(shí)力選手來說,自研電池、推出蜂巢從長遠(yuǎn)來看并沒錯(cuò),只是想要讓它立刻建奇功似有牽強(qiáng),與寧德時(shí)代等電池巨頭深度綁定是當(dāng)前更為務(wù)實(shí)的方案。
至于未來,如果蜂巢能源能存活下去,且產(chǎn)品在市面具備一定競爭力,長城自然會(huì)優(yōu)先采購蜂巢能源電池,畢竟自家企業(yè)。
可即便是未來,長城依然無法全部采用蜂巢能源的電池,必須得依靠寧德時(shí)代這些第三方電池供應(yīng)商,因?yàn)榉涑材茉搭A(yù)計(jì)將于2022年在科創(chuàng)板上市,其上市的其中一個(gè)必要條件是產(chǎn)品外銷比例高于50%。
所以,無論是現(xiàn)在,還是未來,對于長城來說,都必須依賴第三方電池供應(yīng)商,也許是寧德時(shí)代,也許是其它電池品牌。
顯然,長城推出蜂巢、并被蜂巢所限的案例并非個(gè)例,現(xiàn)在還堅(jiān)持自研電池,希望掌握電池話語權(quán)的車廠不在少數(shù)。
然而,蜂巢能源對長城新能源發(fā)展的掣肘,也應(yīng)該讓其它堅(jiān)持自研電池的車企警惕起來,自研電池固然能夠培元,但切莫以犧牲市場為代價(jià),讓戰(zhàn)略變成誤導(dǎo),得不償失。
2、與其在成熟的電池市場殺出一條血路,還不如在混沌的軟件市場提早布局
從堅(jiān)持自研電池,到選擇強(qiáng)化與外部電池供應(yīng)商合作,表面來看長城在電池發(fā)展上摔了個(gè)跟頭,實(shí)際還是長城低谷了電池,電池不僅僅是單個(gè)技術(shù)點(diǎn)的問題,而是一個(gè)涉及技術(shù)、成本等系統(tǒng)發(fā)展的問題。
上述歐拉經(jīng)銷商還向《電動(dòng)勢》透露,蜂巢能源給歐拉配套的主要是好貓頂配版,好貓其它版本、以及主銷車型黑貓采用的仍然是寧德時(shí)代電池。
以上信息說明,蜂巢能源給歐拉配套的電池量比上面預(yù)計(jì)的還要少,也從側(cè)面表明,蜂巢能源的電池只是作為長城新能源汽車的補(bǔ)充,主要走量重任還是交給寧德時(shí)代。
根據(jù)楊紅新的說法,蜂巢能源的電池產(chǎn)能和技術(shù)都不錯(cuò),但為何連長城都不敢“重用”,這種反差的背后到底有著怎樣的內(nèi)在故事?
一位動(dòng)力電池行業(yè)觀察人士向《電動(dòng)勢》透露,“蜂巢能源的電池不行,技術(shù)工藝和成本等比不過一線大廠。”對該觀察人士的話語我們不便評(píng)論,我們從數(shù)據(jù)上辨別一番。
楊紅新說,蜂巢能源目前處于滿產(chǎn)狀態(tài),而蜂巢能源目前在產(chǎn)的工廠是常州工廠,其產(chǎn)能為6個(gè)GWh,也就是1-4月蜂巢能源理論上應(yīng)該有2GWh電池下線,但是實(shí)際裝機(jī)量僅為0．57GWh,存在大概1．5GWh的缺口。
對于以上數(shù)據(jù),業(yè)外人士可能一頭霧水,為何缺口那么大?其實(shí)很簡單,電池廠一般有個(gè)生產(chǎn)良品率,也就是生產(chǎn)可用電池量與總產(chǎn)能的比值,比值越高,意味著可用產(chǎn)能越大,這個(gè)電池工廠越成熟。
所以,也許真如楊紅新所說,蜂巢能源工廠是在滿產(chǎn)狀態(tài),但良品率不高也是不爭的事實(shí)。
對于一座新電池工廠來說,良品率低是一個(gè)普遍現(xiàn)象,區(qū)別在于提升速度,國際電池大廠因?yàn)榧夹g(shù)、工藝成熟,提升稍快,而像蜂巢能源這種沒有多少電池生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的工廠提升起來偏向緩慢。
實(shí)際上,就連比亞迪這種老牌電池廠商,因?yàn)榈镀姵毓に噺?fù)雜,所以初期也存在嚴(yán)重的良品率低的問題,這也間接導(dǎo)致了車源少、經(jīng)銷商加價(jià)、消費(fèi)者投訴等各種不良影響。
所以說,電池并不簡單,要生產(chǎn)出優(yōu)良電池更是不易。經(jīng)過前幾年的高速發(fā)展,動(dòng)力電池市場將馬太效應(yīng)走了一遍,于是才有了今天的動(dòng)力電池格局。
對于車廠自研電池,其初衷我們不難理解,但蜂巢能源目前的尷尬處境亦足夠引人深思,車廠主管們應(yīng)重新思考:是否要堅(jiān)持自研電池?現(xiàn)在自研電池是否得償所愿?
在《電動(dòng)勢》看來,相較固執(zhí)地自研電池,與電池巨頭深入綁定或是上上策。
其一。當(dāng)前,新能源發(fā)展拐點(diǎn)已來,國內(nèi)新能源滲透率已經(jīng)突破10%臨界點(diǎn),歐洲更是突破了15%,覺醒的市場不會(huì)給車企太多時(shí)間去自研并批量生產(chǎn)電池,它們必須利用現(xiàn)成的電池產(chǎn)品,不然只會(huì)被市場拋棄,被時(shí)代拋棄。
其二。電動(dòng)車產(chǎn)品形態(tài)已經(jīng)發(fā)展改變,它不再只是一個(gè)代步工具,它有著第三空間的定義,加上自動(dòng)駕駛的崛起,未來的電動(dòng)車會(huì)日漸智能,而智能電動(dòng)車的核心不僅僅是三電系統(tǒng),還有軟件。電池和軟件都不是車企長項(xiàng),但相較電池市場已經(jīng)成熟,軟件市場仍有機(jī)會(huì)。
所以對車廠而言,與其回頭去攥住電池,還不如從現(xiàn)在開始緊緊抓住軟件。
市場也是這般邏輯在演繹。這兩年業(yè)內(nèi)有一種聲音說車企正在逃離寧德時(shí)代,但從最近三起合作案例來看,特斯拉、戴姆勒卡車和長城雖都有自研電池,但它們非但沒有逃離寧德時(shí)代,反而在“深化”彼此的合作。
所以,花大力氣堅(jiān)持自研電池還有必要嗎?答案已經(jīng)很明顯。
6月3日,據(jù)路透社報(bào)道,特斯拉正與寧德時(shí)代商討在上海臨港特斯拉工廠附近建一個(gè)電池超級(jí)工廠,且產(chǎn)能高達(dá)80GWh。
而在前一天,長城也宣布與寧德時(shí)代簽署十年長期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。
要知道,特斯拉和長城是車企自研電池路線的堅(jiān)定擁篤者,比如前者開發(fā)了4680電池、Powerwall儲(chǔ)能系統(tǒng),有望在寧德時(shí)代、LG新能源后成為第三個(gè)全球動(dòng)力電池寡頭;后者在2018年成立了蜂巢能源,目標(biāo)成為動(dòng)力電池市場攪局者。
既然特斯拉和長城都有自研電池計(jì)劃,那此次為何還進(jìn)一步加深與電池一哥寧德時(shí)代的綁定合作,是它們自研電池出現(xiàn)危機(jī)?還是其它什么原因?
無論是什么原因,我們都能看到,寧德時(shí)代又一次成為了各方角逐的核心,結(jié)合寧德時(shí)代最近股價(jià)破萬億,一切都非偶然,寧德的神話還在繼續(xù)寫就。
1、蜂巢能源是一面鏡子,照出了所有車企自研電池的苦
2012年,全球新能源硝煙漸起。為此,長城展開了對動(dòng)力電池的預(yù)研,并在隨后成立了動(dòng)力電池研究院。
2018年,新能源發(fā)展已成絕對趨勢,為了解決新能源汽車最核心的動(dòng)力電池問題,長城將旗下動(dòng)力電池研究院獨(dú)立為蜂巢能源。
自此,蜂巢能源的發(fā)展掀開新的一頁。
在客戶開拓上,長城從比亞迪汲取教訓(xùn),蜂巢能源一方面向長城自給電池,另一方面對外供,以獨(dú)立之姿參與市場競爭。
成立三年多以來,蜂巢能源的發(fā)展可謂肉眼可見,不僅發(fā)布了無鈷、半固態(tài)等電池技術(shù),還在江蘇常州、浙江湖州、四川遂寧、甚至歐洲等地設(shè)置了生產(chǎn)基地。
在市場上,蜂巢能源也進(jìn)展迅猛。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,1-4月我國新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量為31．6GWh,而蜂巢能源以0．57GWh的裝機(jī)量排在第8名。
目前,蜂巢能源有6GWh產(chǎn)能,且在滿產(chǎn)運(yùn)行,在建和規(guī)劃產(chǎn)能則高達(dá)92GWh。預(yù)計(jì)到2025年,蜂巢能源全球產(chǎn)能可達(dá)200GWh。
按照蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新的說法,蜂巢能源的目標(biāo)是今年進(jìn)入中國市場動(dòng)力電池裝機(jī)量TOP 5。
如此看來,蜂巢的發(fā)展可謂順風(fēng)順?biāo)?br />
可是,如果我們算下長城新能源的核心——歐拉的電池裝機(jī)大致需求,會(huì)得出一個(gè)相反的結(jié)論。
根據(jù)《電動(dòng)勢》統(tǒng)計(jì)的新勢力品牌真實(shí)上險(xiǎn)榜單,4月,歐拉以12027輛超過特斯拉,位列新勢力品牌第一名。
是的,雖然長城C30EV、WEY等插混新能源車并未在新能源市場激起多大浪花,但長城歐拉的發(fā)展卻相當(dāng)迅猛,這意味著它所需要的動(dòng)力電池也會(huì)更多。
歐拉目前有四款純電動(dòng)車在售,包括iQ、白貓、好貓和黑貓,平均下來每款車所需電量為40KWh。假設(shè)歐拉每月總銷量按一萬來算,那么歐拉今年前四個(gè)月需求電量為1．6GWh。
再看蜂巢能源1-4月裝機(jī)量,僅為0．57GWh,與歐拉的市場需求存在1個(gè)GWh的缺口,這里面還有給其它品牌提供,這意味著蜂巢能源給長城自給的電池只會(huì)比這個(gè)數(shù)據(jù)更少。
雖然以上數(shù)據(jù)來自估計(jì),但一個(gè)簡單的結(jié)論不難得出,蜂巢能源目前的“有效電池產(chǎn)能”,遠(yuǎn)不能滿足長城的自給。
《電動(dòng)勢》從歐拉市場部姚飛獲悉,好貓確有動(dòng)力電池供應(yīng)不足的問題。據(jù)上海一歐拉經(jīng)銷商向《電動(dòng)勢》透露,由于電池短缺,目前歐拉旗下車型的提車周期拉長至2-3個(gè)月。
基于這樣的背景和現(xiàn)狀,再看長城此次與寧德時(shí)代簽署十年合作協(xié)議,亦不難看出長城對動(dòng)力電池的迫切需求,以及對蜂巢能源的無奈。
客觀來說,獨(dú)立3年來,蜂巢能源的發(fā)展不可謂不優(yōu)秀,但是與歐拉噴薄的市場需求相比,蜂巢要想擔(dān)起重任,仍有很長的路要走。
對于長城這位實(shí)力選手來說,自研電池、推出蜂巢從長遠(yuǎn)來看并沒錯(cuò),只是想要讓它立刻建奇功似有牽強(qiáng),與寧德時(shí)代等電池巨頭深度綁定是當(dāng)前更為務(wù)實(shí)的方案。
至于未來,如果蜂巢能源能存活下去,且產(chǎn)品在市面具備一定競爭力,長城自然會(huì)優(yōu)先采購蜂巢能源電池,畢竟自家企業(yè)。
可即便是未來,長城依然無法全部采用蜂巢能源的電池,必須得依靠寧德時(shí)代這些第三方電池供應(yīng)商,因?yàn)榉涑材茉搭A(yù)計(jì)將于2022年在科創(chuàng)板上市,其上市的其中一個(gè)必要條件是產(chǎn)品外銷比例高于50%。
所以,無論是現(xiàn)在,還是未來,對于長城來說,都必須依賴第三方電池供應(yīng)商,也許是寧德時(shí)代,也許是其它電池品牌。
顯然,長城推出蜂巢、并被蜂巢所限的案例并非個(gè)例,現(xiàn)在還堅(jiān)持自研電池,希望掌握電池話語權(quán)的車廠不在少數(shù)。
然而,蜂巢能源對長城新能源發(fā)展的掣肘,也應(yīng)該讓其它堅(jiān)持自研電池的車企警惕起來,自研電池固然能夠培元,但切莫以犧牲市場為代價(jià),讓戰(zhàn)略變成誤導(dǎo),得不償失。
2、與其在成熟的電池市場殺出一條血路,還不如在混沌的軟件市場提早布局
從堅(jiān)持自研電池,到選擇強(qiáng)化與外部電池供應(yīng)商合作,表面來看長城在電池發(fā)展上摔了個(gè)跟頭,實(shí)際還是長城低谷了電池,電池不僅僅是單個(gè)技術(shù)點(diǎn)的問題,而是一個(gè)涉及技術(shù)、成本等系統(tǒng)發(fā)展的問題。
上述歐拉經(jīng)銷商還向《電動(dòng)勢》透露,蜂巢能源給歐拉配套的主要是好貓頂配版,好貓其它版本、以及主銷車型黑貓采用的仍然是寧德時(shí)代電池。
以上信息說明,蜂巢能源給歐拉配套的電池量比上面預(yù)計(jì)的還要少,也從側(cè)面表明,蜂巢能源的電池只是作為長城新能源汽車的補(bǔ)充,主要走量重任還是交給寧德時(shí)代。
根據(jù)楊紅新的說法,蜂巢能源的電池產(chǎn)能和技術(shù)都不錯(cuò),但為何連長城都不敢“重用”,這種反差的背后到底有著怎樣的內(nèi)在故事?
一位動(dòng)力電池行業(yè)觀察人士向《電動(dòng)勢》透露,“蜂巢能源的電池不行,技術(shù)工藝和成本等比不過一線大廠。”對該觀察人士的話語我們不便評(píng)論,我們從數(shù)據(jù)上辨別一番。
楊紅新說,蜂巢能源目前處于滿產(chǎn)狀態(tài),而蜂巢能源目前在產(chǎn)的工廠是常州工廠,其產(chǎn)能為6個(gè)GWh,也就是1-4月蜂巢能源理論上應(yīng)該有2GWh電池下線,但是實(shí)際裝機(jī)量僅為0．57GWh,存在大概1．5GWh的缺口。
對于以上數(shù)據(jù),業(yè)外人士可能一頭霧水,為何缺口那么大?其實(shí)很簡單,電池廠一般有個(gè)生產(chǎn)良品率,也就是生產(chǎn)可用電池量與總產(chǎn)能的比值,比值越高,意味著可用產(chǎn)能越大,這個(gè)電池工廠越成熟。
所以,也許真如楊紅新所說,蜂巢能源工廠是在滿產(chǎn)狀態(tài),但良品率不高也是不爭的事實(shí)。
對于一座新電池工廠來說,良品率低是一個(gè)普遍現(xiàn)象,區(qū)別在于提升速度,國際電池大廠因?yàn)榧夹g(shù)、工藝成熟,提升稍快,而像蜂巢能源這種沒有多少電池生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的工廠提升起來偏向緩慢。
實(shí)際上,就連比亞迪這種老牌電池廠商,因?yàn)榈镀姵毓に噺?fù)雜,所以初期也存在嚴(yán)重的良品率低的問題,這也間接導(dǎo)致了車源少、經(jīng)銷商加價(jià)、消費(fèi)者投訴等各種不良影響。
所以說,電池并不簡單,要生產(chǎn)出優(yōu)良電池更是不易。經(jīng)過前幾年的高速發(fā)展,動(dòng)力電池市場將馬太效應(yīng)走了一遍,于是才有了今天的動(dòng)力電池格局。
對于車廠自研電池,其初衷我們不難理解,但蜂巢能源目前的尷尬處境亦足夠引人深思,車廠主管們應(yīng)重新思考:是否要堅(jiān)持自研電池?現(xiàn)在自研電池是否得償所愿?
在《電動(dòng)勢》看來,相較固執(zhí)地自研電池,與電池巨頭深入綁定或是上上策。
其一。當(dāng)前,新能源發(fā)展拐點(diǎn)已來,國內(nèi)新能源滲透率已經(jīng)突破10%臨界點(diǎn),歐洲更是突破了15%,覺醒的市場不會(huì)給車企太多時(shí)間去自研并批量生產(chǎn)電池,它們必須利用現(xiàn)成的電池產(chǎn)品,不然只會(huì)被市場拋棄,被時(shí)代拋棄。
其二。電動(dòng)車產(chǎn)品形態(tài)已經(jīng)發(fā)展改變,它不再只是一個(gè)代步工具,它有著第三空間的定義,加上自動(dòng)駕駛的崛起,未來的電動(dòng)車會(huì)日漸智能,而智能電動(dòng)車的核心不僅僅是三電系統(tǒng),還有軟件。電池和軟件都不是車企長項(xiàng),但相較電池市場已經(jīng)成熟,軟件市場仍有機(jī)會(huì)。
所以對車廠而言,與其回頭去攥住電池,還不如從現(xiàn)在開始緊緊抓住軟件。
市場也是這般邏輯在演繹。這兩年業(yè)內(nèi)有一種聲音說車企正在逃離寧德時(shí)代,但從最近三起合作案例來看,特斯拉、戴姆勒卡車和長城雖都有自研電池,但它們非但沒有逃離寧德時(shí)代,反而在“深化”彼此的合作。
所以,花大力氣堅(jiān)持自研電池還有必要嗎?答案已經(jīng)很明顯。
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